La actividad abordó uno de los debates más urgentes de la geopolítica contemporánea: el equilibrio entre soberanía estatal y la libertad de navegación por los estrechos internacionales. De ese equilibrio dependen hoy, en buena medida, el comercio mundial, la seguridad energética y el pulso entre las grandes potencias. Para abordarlo, INCIPE contó con uno de los oficiales españoles de mayor recorrido en seguridad marítima y relaciones internacionales.
El CN Abel Romero Junquera se formó en la Escuela Naval de Marín, en la que se graduó en 1988, y posee máster de la UNED en Paz, Seguridad y Defensa. Ha participado en operaciones internacionales de paz, entre ellas la operación SIERRA JULIETTE en Irak en 2003 y la Operación UE EUNAVFOR SOPHIA en 2015, dedicada a la lucha contra el tráfico de seres humanos en alta mar. Doce años de su carrera han estado ligados a la seguridad y la defensa europeas, ocho de ellos en Bruselas, donde fue, entre otros destinos, consejero adjunto de Defensa del embajador de España ante el Comité Político y de Seguridad de la UE (COPS) y analista responsable de seguridad marítima en el Centro de Operaciones de la UE del Servicio Europeo de Acción Exterior. Ejerció también como consejero militar del representante de España ante la OTAN. Es autor de numerosas publicaciones sobre geopolítica de la defensa, hegemonía marítima y seguridad europea.
Entre el 80 y el 85% del comercio internacional se realiza por vía marítima. El ponente partió de ese dato para destacar que los mares no son el escenario de la economía global sino su soporte material. Y los estrechos, donde el soporte se estrecha y se vuelve vulnerable, son hoy espacios de disputa geopolítica de primer orden.
Para explicar la lógica de fondo, el CN Romero Junquera recurrió a la tríada del almirante Mahan. Ser una gran potencia global, sostiene Mahan, pasa por ser una potencia marítima, y eso exige tres elementos encadenados: una base manufacturera capaz de producir, una flota mercante que distribuya esa producción por el mundo y una marina militar que proteja las rutas. Los tres eslabones están vinculados al comercio como fuente última de riqueza y de poder. La historia de las grandes potencias, desde la España de los siglos XV y XVI al Reino Unido del XIX y a los Estados Unidos del XX lo confirma sin excepción.
El análisis situó en el centro la competición entre Estados Unidos y China. China ya es la mayor potencia manufacturera del planeta, construye el 55% de los buques mercantes del mundo y su naviera estatal COSCO ocupa ya la cuarta posición mundial. Siete de los diez puertos con mayor tráfico de contenedores están en territorio chino. En los dos primeros eslabones de la tríada, por tanto, Occidente retrocede, aunque Estados Unidos conserva una hegemonía naval indiscutible, con once portaaviones nucleares desplegados de forma permanente en distintas zonas del mundo, frente a los tres de China. No obstante, estudios del propio Pentágono apuntan a que China podría disponer de seis o siete portaaviones de gran tonelaje, previsiblemente de propulsión nuclear, en el plazo de una década.
La sesión incluyó un análisis de los tres estrechos de mayor relevancia estratégica. El de Malaca, por el que transita el 25% del comercio mundial y el 40% de las exportaciones chinas, fue descrito como uno de los puntos geopolíticamente más críticos del planeta. A diferencia de otros cuellos de botella marítimos, no tiene alternativa real de navegación: su cierre podría comprometer la economía china en cuestión de semanas. Bab-el-Mandeb ha ocupado los titulares durante los dos últimos años a raíz de los ataques de las milicias hutíes, que llegaron a reducir a la mitad el tráfico del Mar Rojo y empujaron a las grandes navieras a rodear África por el cabo de Buena Esperanza, con el consiguiente encarecimiento del transporte y la ampliación de los plazos de tránsito. Ormuz, foco de máxima actualidad por el conflicto entre Irán y Estados Unidos, concentra en torno al 20% del petróleo y del gas natural licuado que se consume globalmente cada día. A ello hay que sumarle cerca de un tercio del volumen mundial de fertilizantes, con efectos directos sobre la seguridad alimentaria de regiones como el Cuerno de África. Su bloqueo opera fundamentalmente a través del encarecimiento de los seguros marítimos, más que por una interrupción física del tráfico, lo que ilustra cómo la geografía puede convertirse en una ventaja asimétrica para una potencia media frente a una superpotencia naval.
El ponente dedicó también atención al marco jurídico que regula estos espacios. La Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, adoptada en Montego Bay en 1982 y ratificada por el 90% de los estados, establece el derecho de paso en tránsito a través de los estrechos internacionales y el paso inocente en el mar territorial. No obstante, países como Estados Unidos o Irán no han ratificado la Convención, y el derecho internacional carece de mecanismo de imposición coercitiva. Su eficacia depende de la voluntad de los estados de respetarlo y, en último término, del poder de quienes han actuado históricamente como garantes del orden marítimo.
La sesión concluyó con un coloquio en el que se abordaron, entre otras cuestiones, la posibilidad de una crisis simultánea en varios estrechos estratégicos, el impacto de los drones y misiles de bajo coste sobre la capacidad de las potencias navales para asegurar la libertad de navegación, el régimen jurídico diferenciado de los canales de Suez y Panamá frente al de los estrechos naturales, el Bósforo bajo la Convención de Montreux, y el papel creciente del Ártico como futura alternativa estratégica a Malaca. En cuanto a la Unión Europea, el ponente apuntó la falta de una postura exterior común en materia marítima y la insuficiencia de los medios navales disponibles para influir en zonas donde el 40% del comercio marítimo europeo transita por aguas en disputa.
Aranzazu Álvarez